С появлением общественного транспорта в XIX веке встал вопрос организации оплаты проезда, особенно на массовых маршрутах.
В «Своде привилегий, выданных в России» размещено описание приспособления для взимания платы в общественных экипажах иностранца Л. Перльгефтера от 16 июня 1900 года. Такие устройства в виде турникета получили широкое распространение спустя несколько десятков лет в метро и общественном транспорте.
Первым видом общественного транспорта в Минске стала конка, или конно-железная дорога. В конце XIX века по узким улочкам, вымощенным брусчаткой, начали курсировать аккуратные вагоны, которые тянули по рельсам две-три лошади со средней скоростью около 7 километров в час. Кучер предупреждал пешеходов о приближении вагона звоном колокола. Всего за три-шесть копеек, в зависимости от длины маршрута, жители Минска могли без труда добраться до нужного места. С появлением нового вида транспорта возникла и новая профессия кондуктора. Основной задачей кондуктора было взимание платы за проезд. В то время существовало два типа билетов: более дорогие – на сидячие места, более дешевые, для студентов и учащихся, – предполагали проезд стоя.
Конка просуществовала до 1928 года. Она могла уступить место электрическому трамваю еще в ноябре 1914-го, однако помешала этому Первая мировая война.
Трамвайное движение открылось в Минске 13 октября 1929 года. Стоимость проезда в один конец, независимо от количества остановок, составляла 10 копеек (для рабочих – 8 копеек). При коллективной заявке на билеты предоставлялась скидка 50%. Такой же скидкой пользовались учащиеся и красноармейцы.
Кондуктор, помимо обилечивания, выполнял и некоторые другие функции, о которых можно прочитать в репортаже Семена Езерского «Так совершилось пришествие трамвая» в газете «Рабочий»:
«…Все было в исправности, а трамвай не двигался. Вагоновожатый нетерпеливо и вопросительно звонил. Присутствующие начали оглядываться. Потенциальные скептики уже готовы были разразиться громовыми тирадами по поводу неприспособленности трамвая к минским условиям и, следовательно, пророческому характеру своих предсказаний. И только высокий, утрированно спокойный Аббакумов, технический руководитель курсов вагоновожатых, многозначительно молчал. Исполнявший обязанность кондуктора молодой парень хотел было открыть дверь на площадку и крикнуть: – Эй, Лиза, не дури, чего заснула, – но, заметив ироническое лицо Аббакумова, остановился на полдороге, покраснел и, спохватившись, дернул шнурок звонка. Тогда-то, согласно инструкции по управлению трамваем, плавным и неторопливым движением вагоновожатый Елизавета Климчук – полноправная представительница новой категории трудящихся – повернула на себя ручку контролера, и вагон, чуть взвизгнув, подался вперед…»
Автобусное движение в Минске было открыто 23 октября 1924 года. Обслуживание пассажиров в автобусах обеспечивали кондукторы, а посадка происходила строго через заднюю дверь. Поездки на автобусе обходились недешево. Например, за проезд участка от площади Свободы до электростанции «Эльвод» нужно было заплатить 10 копеек, а чтобы попасть с вокзала до Комаровки – 25 копеек.
В начале 60-х годов XX века способ оплаты проезда претерпел изменения. Вместо кондукторов стали использовать кассы-копилки – простые устройства, рассчитанные на добросовестных пассажиров. При входе нужно было опустить монету, прокрутить ручку и оторвать билет. Конструкция была максимально прозрачной: через стеклянную крышку было видно, какую монету человек бросил – 3 или 5 копеек.
Опущенные в кассу монеты попадали на специальную металлическую пластину, выполнявшую функцию весового механизма. По мере накопления монет их общий вес достигал порогового значения, после чего пластина наклонялась. Это движение вызывало ссыпание монет в приемную кассету внутри устройства и сопровождалось характерным звоном. Затем пластина автоматически возвращалась в исходное положение, позволяя начать следующий цикл. Такая конструкция обеспечивала простую и надежную проверку наличия оплаты без применения сложной электроники. Да и попутчики зорко следили, чтобы никто не проехал зайцем, а вновь вошедших пристально провожали взглядами, пока те не оплатят проезд. Тем не менее находились умельцы, которые пытались обмануть систему. Чтобы избежать злоупотреблений, кассы устанавливали так, чтобы они были на виду у пассажиров. Иногда даже разворачивали сиденья, чтобы обеспечить визуальный контроль.
Позднее на смену простым кассам пришли полуавтоматы продажи билетов, в которых уже нельзя было определить, какую монету бросил пассажир. Чтобы получить билет, необходимо было сначала опустить монеты в приемник, затем потянуть за рычаг с правой стороны. После этого уже оторванный билет появлялся в специальном отсеке. Механизм устройства был основан на взвешивании монет – касса срабатывала только при правильной сумме.
Минск одним из первых в СССР ввел талонную систему оплаты проезда. Инициатором стал Борис Клоссовский – первый директор городского трамвайно-троллейбусного управления. На улицах города появились киоски, где продавались голубые талоны по 4 копейки. А в транспорте появились компостеры. И вот с этим устройством история проделала интересный кульбит!
Ручной компостер для билетов изобрел наш соотечественник Ян Юзеф Барановский. За это изобретение на Национальной выставке в Париже в 1849 г. Барановский получил медаль Министерства общественных работ и медаль Общества поощрения изобретений.
Компостеры работали по принципу обычного дырокола: при нажатии они прокалывали в талоне отверстия с помощью металлических штырьков (пуансонов). Эти штырьки можно было переставлять внутри устройства, поэтому в каждом автобусе получалась уникальная комбинация проколов. Во время проверки контролеры сначала компостировали обычный кусочек бумаги, чтобы получить образец «подписи» компостера, затем сравнивали этот образец с отверстиями на талонах пассажиров, чтобы убедиться в подлинности билетов и правильности их использования.
В 2014 году в общественном транспорте Минска произошла техническая революция. Вместо привычных механических компостеров появились современные электронные устройства – валидаторы, которые стали основным способом оплаты проезда с использованием проездных карт.
Для бумажных талонов ввели электронные компостеры. В отличие от старых моделей, они не прокалывают билет, а наносят на него данные – дату, время и номер транспортного средства. Это исключает возможность повторного использования талона или попытки компостировать его лишь при появлении контролеров. Более того, при входе в транспорт проверяющие блокируют все электронные компостеры, исключая любые махинации.
Подробнее познакомиться с документами можно в читальном зале ретроизданий РНТБ. Ждем Вас в будние дни – с 9:00 до 17:30 (6-й этаж, комн. 607, тел. для справок +375 17 306 20 74).
