Период 1920–1930-х годов в СССР был временем серьёзных перемен и грандиозных планов, больших надежд и великих свершений.
Журнал «В бой за технику», посвященный железнодорожному транспорту, публикует статьи о смелых инженерных разработках сверхскоростных поездов. С периодическими изданиями 30-х годов вы можете ознакомиться в зале ретроизданий Республиканской научно-технической библиотеки.
В начале 1930-х годов большой интерес и широкую известность – как в СССР, так и за границей – вызвал проект уникального транспортного средства под названием «шаропоезд», автором которого был Николай Ярмольчук. Шаропоезд рассматривался как символ технического прогресса и возможностей Советского Союза создать нечто совершенно новое и революционное.
Николай Ярмольчук отказался от традиционных железнодорожных путей и предложил радикально новый подход, который предусматривал использование бетонного желоба вместо привычных рельсов, что позволяло значительно уменьшить трение и увеличить скорость движения состава.
Поезд двигался на двух шарообразных колесах, которые катились по дну желоба. Форма колес и отсутствию контакта с боковыми стенками желоба обеспечивали меньшее сопротивление движению. Благодаря уменьшенному трению и аэродинамической форме вагонов, предполагалось, что такой поезд сможет развивать скорость до 300 км/ч, что было бы настоящим прорывом для своего времени.
В 1929 году в Московском институте инженеров транспорта Ярмольчуку удалось построить модель шаровагона. Она уверенно двигалась по лотку, проложенному на полу лаборатории. Эксперимент произвел впечатление и, несмотря на кажущуюся утопичность идеи, проект Николая Ярмольчука получил поддержку на высоком уровне. В апреле 1934 года коллегия Народного комиссариата путей сообщения (Наркомата) приняла решение начать строительство опытного образца шаровагона и специального испытательного полигона – шародрома.
Для проведения испытаний вблизи станции Северянин недалеко от Москвы был построен экспериментальный участок дороги, который включал два замкнутых кольца общей протяженностью около километра, соединенных между собой короткой веткой. На участке были установлены электрические линии для питания двигателей опытных вагонов. Для первых тестов был создан уменьшенный макет шаровагонов в масштабе 1:5.
Хотя испытания проводились на уменьшенной модели, она все же могла перевозить пассажиров. Каждый вагон мог вместить двух человек, правда, в лежачем положении.
Корреспондент журнала «Знание – сила» Д. Липовецкий, совершивший поездку в шаропоезде, так описывал свои ощущения:
«Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трёхкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернётся, произойдёт что-то неожиданное и скверное.
Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колёс шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперёд металлическую змею с огромной скоростью».
Огромная скорость всё-таки была преувеличением – модель разгонялась до 75–80 километров в час.
Восторженные поэты-пассажиры даже слагали стихи:
По неглубокому лотку
(Почти по желобу для кегель)
Он пущен.
Он летит под гул,
Снаряд напоминая некий,
Он током вытолкнут,
Он сплошь
Резиной свой лоток пригладил.
На рыбью голову похож
Его безглазый обтекатель. (В. Нарбут «Шаропоезд»)
После успешных испытаний модели шаропоезда начались активные поиски подходящих мест для прокладки первой полноценной линии. Рассматривались два варианта маршрута: Москва – Звенигород и Москва – Ногинск. В итоге предпочтение было отдано второму маршруту, поскольку эта линия должна была соединить столицу с важными промышленными районами Подмосковья.
Протяженность трассы составляла около 50 километров, что позволило бы существенно сократить время в пути и улучшить транспортное сообщение между Москвой и пригородами. Начальную точку маршрута планировалось разместить в районе Измайлово, неподалеку от станции метро и трамвайных остановок.
Ожидалось, что новая линия будет пользоваться большим спросом, и прогнозировалось, что за год шаролотковые поезда смогут перевезти до пяти миллионов пассажиров.
Однако дело неожиданно застопорилось. Сочетание технических, финансовых и политических факторов привело к тому, что проект шаропоезда так и остался нереализованным. Несмотря на первоначальные успехи, строительство первой в мире лотковой дороги не началось, а шум вокруг этого новаторского проекта быстро утих. Однако сама идея шаропоезда осталась в истории как пример смелого инженерного мышления и стремления к технологическому прогрессу.
Некоторые элементы шаропоезда стали применяться позже: лотковый путь для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие колёс в поездах метро, обтекаемые формы вагонов, аэродинамические тормоза. Сам же шаропоезд остался только интересной и очень поучительной страницей в истории техники.
Подробнее познакомиться с документами можно в читальном зале ретроизданий РНТБ. Ждем Вас в будние дни – с 9:00 до 17:30 (6-й этаж, комн. 607, тел. для справок +375 17 306 20 74).
