В 1935 г. советский инженер Л.С. Файн предложил к широкой эксплуатации гибридную конструкцию, сочетающую достоинства автобуса, трамвая и троллейбуса – аккутроллейбус. Оборудованный токоприёмниками, он мог работать как троллейбус, дополнительный ролик снизу позволял бы ему ехать по трамвайному рельсу, а аккумуляторные батареи – двигаться без подключения к проводам контактной сети.
Само название «аккутроллейбус» в расшифрованном виде означает сочетание аккумуляторного автомобиля с троллейбусом. Дополнение конструкции особым «башмаком», приспособленным для контактирования с рельсами, давало ему возможность двигаться и по трамвайной линии. За время движения по трамвайным и троллейбусным путям происходит аккумулирование электрической энергии в щелочных аккумуляторах. Эта энергия переключается на питание мотора в тех местах, где нет никакого путевого оборудования. Благодаря своим особенностям аккутроллейбус может уйти от сети и переключившись на аккумуляторное питание свернуть в переулки, где нет никакого движения электрического транспорта, а затем снова включиться в трамвайную или троллейбусную сеть. Аккутроллейбус не нуждается в зарядных станциях, потому что зарядка его протекает во время движения по линии.
В 1937 г. из Великобритании в Советский Союз было доставлено два троллейбуса AEC 664T с электрооборудованием компании English Electric Co. для изучения передового опыта троллейбусостроения. Первый был одноэтажным, второй – двухэтажным. Оба были оснащены аккумуляторами, которые давали им возможность проезжать расстояние до 5 км без подключения к контактной сети.
При необходимости троллейбусы могли работать на трамвайной линии, питаясь по плюсовому проводу контактной сети. При этом к специальному кронштейну под машиной прикреплялась шина – металлический трос, который клали на трамвайный рельс. При нажатии педали контроллера силовая цепь замыкалась, и троллейбус мог двигаться по следу трамвайных путей.
Создать троллейбус с автономным ходом конструкторам и предприятиям-производителям хотелось всегда. Однако до изобретения литий-ионных аккумуляторов и технологии in—motion charging (IMC,«подзарядка в движении») оставалось еще больше полувека. Поначалу для работы на линиях автономный ход совершенно не предназначался. Задача была другой – движение без проводов подразумевалось только на территории депо или диспетчерских станций, для объезда места ДТП или из-за обрыва контактной сети.
Цитата из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году: «Троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети. Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».
Совершенно понятно, что будущее – только за энергоемкими аккумуляторами. Весь мир движется по пути интенсивного развития чистых и безопасных источников энергии. Ученые и инженеры представляют все больше разработок в области электрического транспорта – от велосипедов, автобусов и домов на колесах до речных трамвайчиков, кораблей и даже самолетов.
Белорусское машиностроение всегда славилось конструкторами.
BKM Holding выпустил на улицы наших городов троллейбусы со звучными именами Olgerd и Vitovt. Не отставал от «Белкоммунмаша» и МАЗ. Троллейбусы МАЗ-203Т70, способные подзаряжаться от контактной сети во время движения, а потом проезжать до 15 км с отключенными «рогами», появились в 2020 году. Машину разработали в относительно короткий срок благодаря возможности приобретать комплектующие из Китая.
Технология IMC позволила снова пустить троллейбусы в Минске по всей протяженности проспекта Независимости. На данной магистрали троллейбусное движение не осуществлялось более 20 лет. Обновлённый маршрут №22 не только вернул троллейбус на одну из главных магистралей города, но и связал многие спальные районы с центром города и главным железнодорожным вокзалом столицы.
Автономный ход становится чем-то само собой разумеющимся для троллейбусов, использование которых во многих случаях предпочтительнее электробусов. Автономным троллейбусам не нужны зарядные станции – они заряжаются в процессе движения. Чтобы гарантировать запас автономного хода в 15 км и резервный остаток 30% энергии, им достаточно проехать под контактной сетью 30 минут. При этом нет необходимости тянуть новые провода, можно просто рационально использовать имеющиеся.
