В июле 1900 года газеты всего мира широко освещали первый полет дирижабля Цеппелина LZ 1, несмотря на то, что сам полет длился всего 18 минут, поскольку после поломки механизма балансирования веса он был вынужден приземлиться на Боденское озеро.
«Своевременно вспомнить теперь о том безвестном человеке, который имеет несравненно более прав называться истинным изобретателем и конструктором первого дирижабля, первого управляемого воздушного корабля. Он не принадлежал к высшим правящим кругам, как граф Цеппелин, это был лесопромышленник со скромными средствами, уроженец Венгрии Давид Шварц», — упоминается в статье журнала «Изобретатель» за 1929 год.
Давид Шварц родился в Кестхее 7 декабря 1850 года. После окончания школы работал в лесном хозяйстве, а в 1880 г. женился на дочери богатого загребского торговца древесиной. В 1890 году он унаследовал бизнес своего тестя, и его интерес переключился на технические вопросы, связанные с машинами, используемыми в лесозаготовках. Хотя у него не было специального технического образования, он многое знал о механике и строительстве дирижаблей, поскольку это было его хобби.
Шварц пытался привлечь внимание военного министерства к своему проекту дирижаблей, однако австрийское правительство отказалось финансировать его эксперименты, несмотря на заинтересованность некоторых высокопоставленных лиц.
После нескольких неудач в поисках финансирования в Австрии, Шварц переехал в Российскую империю. В 1892 году он завершил строительство своего первого дирижабля в Санкт-Петербурге. В конце XIX века алюминий только начинал использоваться в промышленности, и его применение в авиации было настоящим прорывом. Идея создать цельнометаллический дирижабль была революционной, поскольку традиционные дирижабли строились преимущественно из ткани и дерева. Дирижабль Шварца имел алюминиевую раму и оболочку из ткани, пропитанной каучуком. Однако запуск воздушного судна оказался неудачным, так как ткань для оболочки не удерживала водород, которым заполняли корпус.
Немецкое правительство очень заинтересовалось изобретением Давида Шварца. Интересно отметить, что всего за два года до этого оно отклонило идею своего генерала Фердинанда фон Цеппелина о строительстве управляемого дирижабля. Однако следует учитывать, что идеи Цеппелина были лишь теоретическими, в то время как Шварц составлял детальные планы летательного аппарата.
Берлин в то время был центром технических инноваций, и выбор этого города для сборки дирижабля был логичным. Металлообрабатывающий завод Карла Берга играл ключевую роль в производстве деталей, а поддержка со стороны Берга стала решающим фактором в осуществлении проекта.
Однако реализация проекта столкнулась с финансовыми трудностями. У Давида Шварца не было достаточно средств для завершения работы, и он надеялся на поддержку со стороны германского правительства.
Когда наконец-то пришло известие о том, что средства выделены и испытания могут начаться, радость ученого была слишком велика. От волнения у него случился сердечный приступ, и 13 января 1897 года Давид Шварц скончался в Вене. Шварц умер, так и не увидев, как его дирижабль летает. Работу над машиной завершил его спонсор и компаньон Карл Берг, оснастив ее газовыми резервуарами из прорезиненной ткани и разместив их внутри алюминиевой оболочки.
3 ноября 1897 года военный механик Эрнст Ягельс сел в гондолу дирижабля и отправился в полет с поля Темпельхоф, недалеко от Берлина.
Когда наземная команда отпустила тросы, дирижабль начал подниматься с очень большой скоростью, но на высоте около 140 метров ремень привода левого рулевого винта сошел со шкива, в результате чего дирижабль потерял управление. Вскоре оборвался и правый ремень. Дирижабль продолжал стремительно набирать высоту. Когда он достиг высоты 500 метров, пилот решил, что этого достаточно, и открыл выпускной клапан, чтобы стравить часть газа. Скорость подъема замедлилась, и начался спуск. Ягельс попытался остановить утечку водорода, но клапан заклинило. Газ продолжал просачиваться через образовавшуюся щель, и скорость спуска увеличилась. В конце концов дирижабль ударился о землю с такой силой, что хрупкий алюминиевый баллон превратился в груду смятого металла, а картер двигателя треснул. К счастью, водород не взорвался, и лишь чудом пилот не получил серьезных травм в результате аварии. О неудачном испытании дирижабля упоминается в книге «Воздухоплавание: его прошлое и настоящее», которая имеется в коллекции ретроизданий Республиканской научно-технической библиотеки.
Дирижабль был настолько поврежден, что восстанавливать его уже не имело смысла. Берг потерял интерес к воздушному судну, и никто из последователей Шварца не стал участвовать в дальнейшем финансировании дирижаблестроения. Тем не менее за ним остался приоритет в постройке первого в мире летательного аппарата из «крылатого металла», и аппарат этот был вполне работоспособным.
Цеппелин выкупил патент у вдовы изобретателя и через три года построил собственный дирижабль, внеся в его конструкцию значительные изменения. В частности, он значительно увеличил длину баллона и заменил металлическую обшивку полотном.
Интерес к дирижаблям возродился в начале XXI века. Развитие технологий позволило создать более безопасные и эффективные модели, которые находят применение в самых разных областях. Сегодня дирижабли рассматриваются как перспективное средство для транспортировки крупногабаритных грузов в труднодоступные районы, где строительство дорог или использование самолетов затруднено. Например, в Арктике или других регионах с суровыми климатическими условиями.
Подробнее познакомиться с документами можно в читальном зале ретроизданий РНТБ. Ждем Вас в будние дни – с 9:00 до 17:30 (6-й этаж, комн. 607, тел. для справок +375 17 306 20 74).
